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打印 自2003年以來，我市涉外修造船業(yè)連續(xù)5年保持高速增長。目前，造船企業(yè)任務飽滿，骨干船廠訂單已排到2011年，船舶工業(yè)良性發(fā)展的基本面沒有改變。但今年下半年，特別是近兩個月以來，船舶工業(yè)發(fā)展的外部環(huán)境日益趨緊，國際金融市場由動蕩演變?yōu)榻鹑谖C，世界經(jīng)濟增速明顯放緩，國際貿(mào)易急轉(zhuǎn)直下，融資環(huán)境日趨惡化，我市修造船業(yè)和其它行業(yè)一樣也遭受到嚴重沖擊，本來看好形勢，現(xiàn)在發(fā)生很大變化，遇到了不少問題和困難，各個船企將面臨嚴重考驗。下面就有關(guān)情況作一些膚淺分析。
一、2008年1-9月份涉外修造船業(yè)形勢
今年1-9月，船舶出口依然保持較好的發(fā)展態(tài)勢，出口額達到10.3億美元，同比增長62.5%，占全市出口額44.4%，有10家企業(yè)出口額在1千萬美元以上，其中常石集團2.9億美元、揚帆集團2.4億美元、歐華船廠2.0億美元。外輪修理業(yè)務也穩(wěn)定上升，20家船廠共修理外輪579艘，產(chǎn)值24.11億元，同比增長57.5%，占全市修船產(chǎn)值40.2%。與此同時，訂單承接也接踵而來，到10月底止，全市手持船舶制造出口訂單共計1215萬載重噸，占手持訂單總量73%。訂單主要來自德國、挪威、希臘、韓國、日本、印度、土耳其、香港等13個國家和地區(qū)，其中出口挪威的訂單最多，有432.2萬載重噸，占全部手持出口訂單25.95%，主要船型為8萬噸、17.6萬噸散貨船及32萬噸大型油輪；出口德國的訂單238.1萬載重噸，占手持出口訂單16.7%；出口希臘的訂單136.8萬載重噸，占手持出口訂單9.61%。從要求打造的船型來看，在500總噸以上的船型有30多種，分別為0.8萬噸-17.6萬噸散貨船、700TEU-5300TEU集裝箱船、11萬噸級油輪、32萬噸超大油輪、5萬噸級以下多用途船、5.2萬噸浮式儲油船、5000車位滾裝船等。根據(jù)以上出口船舶訂單交付計劃，預計到2010年，歐華、揚帆、常石、金海灣、中遠、正和、五洲等主要船舶出口企業(yè)年造船產(chǎn)量可達到400萬載重噸，如果再加上太平洋海洋工程、 產(chǎn)業(yè)重工、東海岸船業(yè)等一批新落戶的項目建成投產(chǎn)形成的增量，船舶出口額有望突破50億美元大關(guān)。相對于造船而言，外輪修理迅猛勢頭下步可能要有所抑止，盡管三季度產(chǎn)值達到24.11億元，比去年同期增長57.5%，但國際金融風暴和世界航運業(yè)萎縮所帶來的雙重壓力，在一定程度上影響了這一個產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，下步增長勢頭可能放緩。
二、國際金融風暴對涉外修造船業(yè)的影響
2002年全球航運經(jīng)濟復蘇后，航運業(yè)獲得了繁榮發(fā)展。反映航運景氣程度的“波羅的海干散貨運價指數(shù)”一路攀升，從2003年的3000點，上升到2008年5月的10000點。但之后一路下挫，到10月跌破到1000點，半年時間，這一指數(shù)已經(jīng)從盈利巔峰步入谷底，點數(shù)亦創(chuàng)下2005年8月以來的新低。國內(nèi)外散貨運輸市場行情持續(xù)下行，運費大幅下降，如秦皇島――寧波航線從最高150元/噸，下降到現(xiàn)在45元/噸；巴西至中國運費也出現(xiàn)同樣情況，已經(jīng)從5月份104美元/噸降至10月的17.88美元/噸，回落幅度達到83%，而且跌勢仍未有見底的跡象，加之高位油價，船員費用的增加，船舶保險費上漲，船東的運營成本大增，收益大幅縮水，部分航線面臨虧損的境地。航運市場劇烈波動直接影響了船東的訂船需求。同時，美國次貸危機引起全球金融風暴，使得金融機構(gòu)流動性受到極大沖擊，部分機構(gòu)甚至到了瀕臨破產(chǎn)的境地。在金融機構(gòu)信貸規(guī)模整體收緊的情況下，船東的融資需求必然會受到?jīng)_擊。近期部分金融機構(gòu)已經(jīng)開始從嚴審批造船融資請求，有些甚至作出了暫停船舶融資項目的決定，從而使船東融資愈發(fā)困難。正是在這樣的背景下，國內(nèi)外造船業(yè)從第三季度以后漸入下行趨勢。我市涉外修造船業(yè)也不例外，問題和困難逐漸顯現(xiàn)。修船方面：1、訂單出現(xiàn)回落，修造量有所減少，船東已對修船表現(xiàn)出拖后觀望的態(tài)度，部分外輪修理企業(yè)原來在11、12月份應被確認的修船訂單，至今沒有回音。2、改裝船業(yè)務基本停止，明年，舟山大型船舶修理企業(yè)基本沒有改裝船業(yè)務，修船產(chǎn)值將有可能下降。3、修船價格開始回落，船東對修理期由著急轉(zhuǎn)為不著急，價格談判權(quán)漸漸由船廠轉(zhuǎn)向船東，與9月份相比，修船價格已下降15%-20%。4、資金回籠速度減慢，財務風險增大。由于航運業(yè)的蕭條，船東拖欠修理費的問題可能會變得更加突出。造船方面：1、生效訂單暫時影響不大。我市規(guī)模以上造船企業(yè)手持訂單1000多萬載重噸，這些訂單計劃已排到2010年-2011年，并且已支付20%以上定金，有的高達50%-60%，船東均未提出撤單要求。2、第三季度新承接訂單數(shù)量大幅回落。由于次貸危機和航運業(yè)快速回落等影響，造成船東融資困難和對航運市場信心不足，普遍對當前船市抱觀望態(tài)度。從第三季度情況看，全市基本無新船訂單承接，特別是下半年金融風暴凸顯，訂單洽談急劇下降，意向訂單多數(shù)暫緩。3、部分中小型造船企業(yè)將面臨困境。因為他們接單形式與大企業(yè)不一樣，主要以船臺出租或來料加工為主，事先一般無定金，造船主動權(quán)主要控制在船東手中，在當前航運市場不景氣的狀況下，絕大多數(shù)船東放緩了造船計劃，下步可能會發(fā)生船臺閑置的情況。
三、涉外修造船業(yè)下步需要把握的幾個問題
一要正確認識宏觀環(huán)境對我市船業(yè)發(fā)展所帶來的消極影響，客觀分析當前船舶行業(yè)產(chǎn)能過剩的問題，必須弄清產(chǎn)品結(jié)構(gòu)性過剩并不代表行業(yè)性過剩，對整個行業(yè)發(fā)展趨勢應有一個再認識。
二要沉著應對國際金融風暴，努力保持當前生產(chǎn)經(jīng)營形勢穩(wěn)定，特別是手持訂單的造船業(yè)務，要作為眼下重中之重的工作來抓，在確保質(zhì)量的前提下，保證按期交船。
三要及早采取措施，加快船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，將產(chǎn)品盡量向多元化、高附加值方向發(fā)展。目前，全市造船訂單以散貨船為主，約占訂單總量3/4，按照今后船市的發(fā)展方向，散貨船訂單有相當風險，所以產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整勢在必行。
四是促進企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，不斷提高技術(shù)和管理水平，努力在修造船時間、質(zhì)量、成本、生產(chǎn)工藝和產(chǎn)品類別上多下功夫，促使修造船業(yè)縮短時間、提高質(zhì)量、降低成本，從而提高企業(yè)經(jīng)濟效益。與此同時，要加強船塢的轉(zhuǎn)換利用，走修造結(jié)合的道路。
五要提高國際貿(mào)易糾紛的防范能力，認真分析手持訂單及市場情況，要防止船東在融資困難和航運市場蕭條的情況下，對船舶質(zhì)量提出更多的挑剔，以達到拖期付款和違約目的，所以要從金融和法律等方面作好應對的準備。
