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打印 金融危機(jī)裹挾著市場調(diào)整的內(nèi)在需求令形勢急轉(zhuǎn)直下，融資環(huán)境惡化、市場需求低迷、運(yùn)力投放過剩，不時將棄單的消息拋向空中，紅火歲月里收獲的大批新船訂單開始讓船廠焦慮不安。2009年，會不會有更多棄單炸彈被引爆？世界船市將走向何方？
環(huán)境：更趨嚴(yán)峻
世界經(jīng)濟(jì)面臨負(fù)增長危險。受美國金融危機(jī)影響，全球經(jīng)濟(jì)面臨嚴(yán)重下滑影響。有許多著名經(jīng)濟(jì)研究機(jī)構(gòu)預(yù)測更為悲觀，認(rèn)為世界經(jīng)濟(jì)增長不會超過1.5%～2%。國際貨幣基金組織發(fā)布的11月份《世界經(jīng)濟(jì)展望》則指出，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體可能在2009年出現(xiàn)自二戰(zhàn)以來的首次全年負(fù)增長，世界經(jīng)濟(jì)將面臨負(fù)增長的危險。
產(chǎn)能過剩問題進(jìn)一步凸顯。中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜認(rèn)為，世界經(jīng)濟(jì)減緩顯著拉低海運(yùn)量增長。2009年世界海運(yùn)量預(yù)計增速為1.0%，遠(yuǎn)低于近幾年5%左右的高速增長。中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心顧問朱汝敬表示，2010年全球新船訂單量樂觀預(yù)計為6000萬～7000萬載重噸，但造船能力將達(dá)到2億載重噸，其中僅中國就可能達(dá)到6000萬～7000萬載重噸的水平。
運(yùn)力投放供大于求。包張靜指出，當(dāng)前超過6億載重噸手持訂單量即將進(jìn)入投放階段，對航運(yùn)市場構(gòu)成巨大運(yùn)力壓力，預(yù)計2009年、2010年全球船隊運(yùn)力規(guī)模增速將超過10%。在運(yùn)量增速趨緩的背景下，運(yùn)力增長卻在加速，使得世界航運(yùn)市場供求關(guān)系顯著惡化，預(yù)計2009年將出現(xiàn)運(yùn)力過剩。包張靜表示，航運(yùn)市場供求關(guān)系惡化，將直接促使航運(yùn)費(fèi)率走低。預(yù)計2009年克拉克松平均海運(yùn)費(fèi)率綜合指數(shù)大幅下滑至14000美元/天，極有可能回落至2001年的水平以下。而航運(yùn)市場的下滑必然嚴(yán)重影響船東的心理預(yù)期，進(jìn)而影響其訂船熱情。
融資環(huán)境明顯惡化。中國船舶重工經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員張嘉國認(rèn)為，目前船舶融資市場所存在的難題早已朝著惡化方向發(fā)展，局勢比想象的還要壞，年底前相信會有更多的銀行會關(guān)閉船舶融資借貸的大門。新造船市場供需不平衡局面的擴(kuò)大必將對全球船舶行業(yè)帶來重大影響，其中可能也將會帶來全球船舶企業(yè)的重新洗牌，從而也將對我國船舶工業(yè)的發(fā)展帶來重大影響。
訂單糾紛趨于增加。隨著全球經(jīng)濟(jì)惡化和航運(yùn)市場的持續(xù)低迷，船東撤單和棄船事件勢必增加，這無疑會引起雙方的糾紛不斷。要是本國的糾紛還好說，而一旦涉及外國公司，那就面臨跨國糾紛問題，這對缺乏處理國際糾紛的中國船企而言，將是一種莫大考驗(yàn)。
市場：需求乏力
中國船舶工業(yè)市場研究中心首席分析師韓笑妍認(rèn)為，鑒于金融危機(jī)效應(yīng)的波及面愈發(fā)擴(kuò)大，預(yù)計短期內(nèi)新船訂造總體上較為冷清。實(shí)際上從10月份開始，新造船市場已經(jīng)處于停滯狀態(tài)。
◆ 散貨船：按目前手持訂單的交船計劃，2009年散貨船交船量約6600萬載重噸，理論上足以應(yīng)付未來一年的需求甚至供應(yīng)過剩。然而，由于此次危機(jī)對中韓兩國大量新興船企影響嚴(yán)重，這些企業(yè)又大多以建造散貨船為主，估計目前散貨船訂單中至少30%的船舶不能按期甚至不能交付。韓笑妍指出，如果形勢進(jìn)一步惡化，部分中小型船廠可能將破產(chǎn)倒閉。考慮到老齡船淘汰以及30％的撤單量及拆船量增加，2009年散貨船市場供求壓力可能沒有我們預(yù)計的那樣大。
◆ 油輪：世界經(jīng)濟(jì)不振和油價高企將抑制原油需求，進(jìn)而影響新船需求。預(yù)計2009年全球原油需求量為8650萬桶/天，與前幾年相比，增幅甚微，原油運(yùn)輸需求降低將直接減少對新船的需求。同時，手持訂單量過高，市場存在較大風(fēng)險。據(jù)克拉克松數(shù)據(jù)，2010年之前完工的油船總噸位將超過1億載重噸；而目前所有的單殼油船運(yùn)力加上船齡大于20年的雙殼油船運(yùn)力共8700萬載重噸。韓笑妍認(rèn)為，假設(shè)2010年之前所有的單殼油船和20年以上船齡的油船均被淘汰，則目前的手持訂單都足以滿足其淘汰量。而實(shí)際上，單殼油船不可能在2010年前全部淘汰。2010年淘汰期限過后，仍將有大量單殼油船繼續(xù)在亞洲運(yùn)營。如印度、東南亞等主要進(jìn)口國，以及中東出口國，都表示允許單殼油船超越2010年這一期限。有些國家已將單殼油船的使用期限推遲到2015年。基于此，新船訂造量可能出現(xiàn)較大幅度的下滑。
◆ 集裝箱船：2008年集裝箱船運(yùn)力增長將達(dá)到13.2%，而同期集裝箱貿(mào)易量增長6.8％，從供需平衡關(guān)系來看，目前集裝箱貿(mào)易增長與運(yùn)力增長之間的差額已經(jīng)達(dá)到6.4個百分點(diǎn)，供需失衡比較嚴(yán)重。2009年供需差額為5.5個百分點(diǎn)。一直到2011年底世界集裝箱船運(yùn)力每年都將有兩位數(shù)的增長。同時，集裝箱船手持訂單占目前整個船隊比例已經(jīng)超過55%，20年以上集裝箱船所占船隊比例僅為9%，船隊更新需求較小。而且，2013年全球造船企業(yè)完工并投入運(yùn)營的集裝箱船運(yùn)力將比現(xiàn)在增加60%，集裝箱船面臨著嚴(yán)重的運(yùn)力過剩壓力。此外，韓笑妍還指出，集裝箱運(yùn)輸與世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展最密切相關(guān)，針對2009年經(jīng)濟(jì)增長的普遍看低，2009年船東造船熱情注定不會很高。
相對三大主流船型在未來幾年內(nèi)普遍被看淡，韓笑妍認(rèn)為，海洋工程方面，壓力相對較小。她表示，海洋石油已經(jīng)成為未來能源需求的一個重要來源。上半年原油價格持續(xù)飆升刺激鉆井設(shè)備和輔助船市場繁榮，海洋浮式鉆井平臺的日租金和總體利用率維持高位。自升式鉆井平臺和鉆井船的利用率在90%左右，5000英尺以下半潛式鉆井平臺的利用率達(dá)到100%。全球344家主要石油公司于2008年在海洋石油和天然氣開發(fā)領(lǐng)域的投資預(yù)計將達(dá)到3690億美元，預(yù)計今后年均投資增速為10%。雖然近期海洋工程的訂造也受到融資緊縮的影響，但從長遠(yuǎn)看，只要油價能夠在高位（80美元/桶的價位）企穩(wěn)，海洋石油開采的前景就依然十分樂觀。
另外，特種船也是受金融危機(jī)影響比較小的船型。中船澄西船舶修造有限公司造船事業(yè)部徐進(jìn)認(rèn)為，特種船型相對比較穩(wěn)定，投機(jī)的少，而散貨船泡沫較多。這些船型，很少有取消訂單的情況。
對策：確保交船
包張靜認(rèn)為，2008年底到2009年初期，買賣雙方呈對峙態(tài)勢，也就是無價無市。這個階段，新船成交停滯，新船無穩(wěn)定價格，船東普遍觀望，船廠不敢降價接單，金融機(jī)構(gòu)融資停滯，船東、船廠、金融機(jī)構(gòu)三方不信任增強(qiáng)。之后，行情將進(jìn)入“買方市場”階段，新船訂單量萎縮，新船價格下降，船東低價詢單增多，船廠低價接單，市場價格競爭激烈。
先談交船，再談接單。朱汝敬表示，船市長期興旺過程中集聚大量泡沫，存在調(diào)整要求。本次船市調(diào)整遠(yuǎn)比十年前亞洲金融危機(jī)造成的船市調(diào)整嚴(yán)重得多，很像30年前第一次石油危機(jī)后的船市危機(jī)情況，所以要對全球金融危機(jī)對船舶工業(yè)的巨大影響有足夠認(rèn)識，對嚴(yán)重性要有充分估計?？傮w而言，中國船廠面臨的撤單風(fēng)險非常大。原因有五個：第一，中國手持訂單中64.2%是散貨船，訂單量最多，這是風(fēng)險最大的一個船型；第二， 2007年、2008年接的造船訂單中高價船比較多，占到手持訂單的78.1%，撤單風(fēng)險加大；第三，中國手持訂單中86%是出口船。國內(nèi)船東與船廠之間好協(xié)調(diào)，但與外國公司協(xié)調(diào)就難了；第四，新建船廠和中小船廠承接了很多出口船訂單，這些船廠從技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)、管理等方面，要遠(yuǎn)遜于成熟的老牌船廠，所以它們面臨撤單的風(fēng)險也會更高；第五，遠(yuǎn)期訂單多，中國手持訂單中有2/3交船期是2010年之后的，這些船風(fēng)險更大。關(guān)于訂單問題，必須引起高度重視。大量撤單可能是明年第2季度之后，而且撤單有可能要持續(xù)多年，現(xiàn)在最危險的時候還沒到。撤單比例樂觀估計是10%，國外普遍的估計是30％～40%，中國可能更為嚴(yán)重。現(xiàn)在航運(yùn)公司破產(chǎn)的還不多，到時會有不少企業(yè)破產(chǎn)。世界經(jīng)濟(jì)可能從2010年起回升，但這不等于造船市場在2010年就能回升，因?yàn)槠浠謴?fù)有滯后性?？梢哉f，這次沖擊是中國造船史上最嚴(yán)重的一次。我們信心要有，但要把困難估計到了，把問題的嚴(yán)重性估計到了，再想辦法解決。只有先把艱難的日子熬過去了，以后才有可能做到更好，才能抓住機(jī)遇，大發(fā)展。
關(guān)于訂單可能出現(xiàn)的幾種情況。曾任江南造船集團(tuán)公司總經(jīng)理現(xiàn)任浙江和澗船業(yè)有限公司總經(jīng)理的呂堅煒表示，對于面臨的撤單問題要給予高度重視。撤單分幾種情況，比如訂單簽了好多，但合同可能沒有生效；合同簽了，也生效了，但合同保函等出問題了，最后導(dǎo)致合同還是無法生效；合同生效了，首付款也付了，船廠或開工，或沒開工，這時候船東有意向撤單，想跟船廠談?wù)劇＿€有就是拖單現(xiàn)象。明年這種現(xiàn)象可能會比較多地出現(xiàn)，交船出現(xiàn)困難。這種事情上世紀(jì)80年代出現(xiàn)過。船東想盡辦法拖延交船，船廠非常被動。棄船現(xiàn)象也應(yīng)予以重視。在這幾種情況中，拖單現(xiàn)象需要特別重視，歷史上我們可有過血的教訓(xùn)。中國的船廠、船東、船級社以及配套廠等一起研究一下，拿出個好的辦法。對此，中國船級社應(yīng)該發(fā)揮獨(dú)特的作用，幫助我們的船東和船廠。針對訂單問題，船東和船廠桌面上談的不是經(jīng)濟(jì)問題，而是規(guī)范、技術(shù)問題。國外的船級社跟他們的船東和船廠是一種很密切的關(guān)系。船東要找問題，自然需要船級社的支持，隨便找一個不滿足規(guī)范的問題，就能拖你幾個月。船廠雖然也學(xué)規(guī)范，但解釋方面仍然不行。外國船級社明顯偏向外國船東。民營船廠規(guī)模越大，風(fēng)險越大。他們當(dāng)中，很多對造船不了解，光靠理想是不現(xiàn)實(shí)的，碰到一兩艘船有問題，就會拖垮一個企業(yè)。實(shí)事求是地說，意識比措施更重要。但是現(xiàn)在有的人還比較樂觀，這樣到時候會出問題的。（來源：中國船舶信息中心）
