返回
打印盡管已經(jīng)進(jìn)入后危機(jī)時(shí)代，但是如何減輕手上冗余訂單的壓力仍然被列在部分船東當(dāng)下的議事日程中，以“不安”為由請(qǐng)求行使“抗辯權(quán)”更是常伎。對(duì)此，中國(guó)海事仲裁委員會(huì)上海分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)蔡鴻達(dá)指出――
如此“不安抗辯權(quán)”可駁回
日前，中國(guó)海事仲裁委員會(huì)上海分會(huì)正式審結(jié)一樁標(biāo)的額為5億元的造船合同糾紛案。據(jù)該分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)蔡鴻達(dá)介紹，該案不僅因?yàn)闃?biāo)的額巨大而引起業(yè)界廣泛重視，更因?yàn)槠渲猩婕暗闹俨谜?qǐng)求典型而極具參考價(jià)值，值得廣大船廠相關(guān)人員細(xì)細(xì)研究，提高應(yīng)對(duì)仲裁事務(wù)的能力。
據(jù)介紹，國(guó)內(nèi)某船東于2009年5月向海仲上海分會(huì)提交了一份仲裁申請(qǐng)書(shū)，申請(qǐng)解除其與國(guó)內(nèi)某船廠間一份標(biāo)的額為5億元的船舶建造合同。該造船合同于2006年簽訂，約定由船廠為船東建造3艘8萬(wàn)載重噸散貨船，其中，前兩艘船于2008年2月開(kāi)工，交船期為2009年9月。由于船廠的新船建造進(jìn)度比較緩慢，為督促船廠加快進(jìn)度，2008年6月，船東與船廠舉行了工程進(jìn)度協(xié)調(diào)會(huì)并簽訂了《會(huì)議紀(jì)要》，船廠對(duì)分段建造、龍門(mén)吊建設(shè)、軸舵系組裝、輔機(jī)及艙口蓋吊裝、下水時(shí)間等具體工程的進(jìn)度作出了承諾，同時(shí)還保證建造11萬(wàn)伏電站以及簡(jiǎn)易涂裝車(chē)間等基礎(chǔ)設(shè)施，以加快造船工程的進(jìn)度。2008年12月，船東委托檢驗(yàn)公司對(duì)這兩艘船進(jìn)行檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)存在分段建造仍然緩慢、龍門(mén)吊未能建成、電站未能開(kāi)工、涂裝車(chē)間設(shè)備未到位等問(wèn)題。據(jù)此，船東認(rèn)定，船廠沒(méi)有履行在《會(huì)議紀(jì)要》中作出的各項(xiàng)承諾，造船進(jìn)度仍然嚴(yán)重滯后，不可能在約定期限內(nèi)交船，進(jìn)而喪失或可能喪失繼續(xù)履行合同的能力。除此以外，船東還聲稱船廠存在挪用船舶建造預(yù)付款，并將涉案船舶所用的船板及材料質(zhì)押給銀行的情況。2009年4月，船東宣布與船廠解除合同關(guān)系。
蔡鴻達(dá)告訴記者，海仲上海分會(huì)受理該仲裁申請(qǐng)后，按照相關(guān)規(guī)定和要求迅速組成了仲裁庭，對(duì)案情進(jìn)行了全面分析，從中立、公正的角度作出了裁決。
首先，船東向仲裁庭提出，涉案船舶建造合同的性質(zhì)屬于承攬合同，其作為定作方享有“任意解約權(quán)”。對(duì)此，仲裁庭認(rèn)為，該合同的性質(zhì)應(yīng)依據(jù)合同的具體條款來(lái)確定。在涉案合同中，當(dāng)事雙方為被陳述為“買(mǎi)方”和“賣(mài)方”；約定的價(jià)格是整船的價(jià)格，其中包括建造、材料、設(shè)備等一切費(fèi)用及成本，而非加工費(fèi)；該合同還約定，船舶的所有權(quán)及風(fēng)險(xiǎn)在交船后方由賣(mài)方轉(zhuǎn)移給買(mǎi)方。據(jù)此，仲裁庭認(rèn)為，該合同不具備承攬合同的性質(zhì)，屬于買(mǎi)賣(mài)合同，船東并不享有“任意解約權(quán)”。
其次，船東根據(jù)其委托的檢驗(yàn)公司出具的檢驗(yàn)報(bào)告，認(rèn)為船廠船舶建造進(jìn)度滯后，違反了《會(huì)議紀(jì)要》中的承諾，同時(shí)挪用船舶建造預(yù)付款，將涉案船舶所用的船板及材料質(zhì)押給銀行。由此，船東向仲裁庭提出船廠已經(jīng)喪失或者可能喪失履行合同的能力，認(rèn)為其可以行使“不安抗辯權(quán)”，解除合同。仲裁庭對(duì)船東的這一主張并未認(rèn)可。仲裁庭認(rèn)為，船廠并未喪失履約能力。雖然船廠存在船舶建造進(jìn)度滯后的事實(shí)，但并不能以此斷定船廠不能在約定的交船期內(nèi)完工，因?yàn)榇敖ㄔ熳鳛橐豁?xiàng)大型工程，其具體的項(xiàng)目進(jìn)度快慢不一、某一階段工程的滯后并不必然導(dǎo)致整體工程的延期；雖然合同雙方達(dá)成的《會(huì)議紀(jì)要》對(duì)涉案船舶的具體建造進(jìn)度作出了約定，但是這些約定并未改變?cè)贤械钠渌麠l款，特別是沒(méi)有改變對(duì)交船時(shí)間的約定。據(jù)悉，合同約定的前兩艘船的交船期均為2009年9月30日，并且合同還約定當(dāng)實(shí)際交船期超過(guò)合同交船期180天，買(mǎi)方才有權(quán)選擇取消合同，在此之前，即使船廠違反了《會(huì)議紀(jì)要》，船東也不享有解約權(quán)，而船東的實(shí)際解約日為2009年4月，未到合同約定的最后期限。針對(duì)船廠挪用船舶建造預(yù)付款并將本案所涉及的鋼板及材料質(zhì)押給銀行的行為，仲裁庭認(rèn)為，這并不能表明船廠喪失或者可能喪失履行合同的能力。按照船舶工業(yè)的運(yùn)營(yíng)慣例，由于船廠建造船舶所需的資金與船東所支付的進(jìn)度款之間存在差距，幾乎所有的船廠都會(huì)向銀行貸款，銀行也必然會(huì)要求其提供擔(dān)保，其中就包括對(duì)鋼板、材料、設(shè)備等質(zhì)押，以及合同下權(quán)益的轉(zhuǎn)讓。只要船廠在交船時(shí)能夠消除附著在船舶上的質(zhì)押、置留或其他形式的抵押，其抵押行為就不應(yīng)被視為違反合同，因此，船東行使“不安抗辯權(quán)”并無(wú)充分理由。
基于以上理由，仲裁庭認(rèn)為：船東的主張不能成立，不能據(jù)之作為解除合同的理由。
“本案是一個(gè)典型的船舶建造糾紛案，而且，這種糾紛方式近來(lái)也屢見(jiàn)不鮮，值得警惕。”蔡鴻達(dá)表示，在2006-2008年，航運(yùn)市場(chǎng)一片繁榮，廣大船東紛紛下單造船。在該波熱潮中，許多中小船廠也接到了大量訂單。然而2009年國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)，船東在資金緊張和市場(chǎng)不景氣的雙重壓力下，以造船進(jìn)度緩慢、船舶質(zhì)量不達(dá)標(biāo)等各種借口拒收在建船舶、要求推遲造船期，勢(shì)單力薄的中小船廠首當(dāng)其沖。他建議，為了避免類(lèi)似的事件重演，廣大船廠除了要加強(qiáng)自身硬件設(shè)施的建設(shè)并提升合同談判的能力外，還要多研習(xí)相關(guān)案例，防止對(duì)方故意毀約，以維護(hù)自身合法權(quán)益。
（本文感謝中國(guó)海事仲裁委員會(huì)上海分會(huì)萬(wàn)遂征的幫助）中國(guó)船舶報(bào)記者 胡毓
