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打印 日前，備受全球海事界關(guān)注的船舶能效規(guī)則獲得通過，船舶設(shè)計能效指數(shù)（EEDI）將于2013年1月1日生效。不過，我國作為《國際防止船舶造成環(huán)境污染公約》附則六的締約國，可在修正案生效后，自行決定推遲4年執(zhí)行。這可能讓國內(nèi)不少機(jī)構(gòu)和船舶企事業(yè)單位負(fù)責(zé)人松了一口氣：我們有4年甚至6年（前兩年EEDI折減率為零）的寬限期，應(yīng)對EEDI問題不大。
應(yīng)對EEDI的形勢曾經(jīng)非常嚴(yán)峻。如果像當(dāng)初預(yù)計的那樣，2013年EEDI就開始全面強(qiáng)制實施，將對我國船舶工業(yè)造成嚴(yán)重沖擊，被強(qiáng)制淘汰或進(jìn)入優(yōu)化序列的船型不在少數(shù)。因此，現(xiàn)在有了數(shù)年的寬限期，曾經(jīng)危在旦夕的緊迫感被樂觀情緒所替代就不難理解了。然而，一些專家提醒業(yè)內(nèi)，應(yīng)對EEDI的形勢遠(yuǎn)沒有想象的那么樂觀。
專家分析，有兩種情況會讓締約國推遲4年執(zhí)行的做法意義不大：其一，中國推遲執(zhí)行而其他締約國政府不推遲；其二，船東主動選擇符合EEDI要求的船舶。據(jù)了解，目前，國際海事組織（IMO）正在抓緊研究建立實施船舶能效規(guī)則的市場機(jī)制。可能的措施有，若經(jīng)核查，船舶未能達(dá)到規(guī)定的能效和排放要求，將受到扣船、繳納罰金等懲罰。事實上，由于符合EEDI要求的船舶節(jié)能減排效果更好，對航運公司節(jié)約成本更為有利，同時可以使船舶避免航行區(qū)域限制或多種檢查的麻煩，在船市處于買方市場的大背景下，船東自然會優(yōu)先選擇這類船舶。今年年初以來，船東對節(jié)能減排型船舶的青睞已初現(xiàn)端倪?？梢灶A(yù)計，船企設(shè)計、建造的船舶如果不能滿足EEDI要求，在接單上將完全處于劣勢，最終結(jié)果只能被市場淘汰。
同時，另一個值得關(guān)注的動向是，歐盟可能采取單邊行動，盡早將海運業(yè)納入其排放交易機(jī)制。由于我國大多數(shù)船舶出口到歐美國家，屆時，無論我國是否推遲執(zhí)行EEDI，昂貴的排放交易費用將迫使國內(nèi)船企建造的遠(yuǎn)洋船舶必須滿足EEDI要求。
退一步說，假定寬限期真的發(fā)揮作用，船東沒有特別要求，其他締約國推遲實施，我國船企應(yīng)對EEDI也不可高枕無憂。上海船舶研究設(shè)計院設(shè)計二部副主任、高級工程師李路表示，滿足EEDI要求的困難在于，每隔幾年，船舶能效指數(shù)就要折減10%，這意味著，第一階段滿足要求的船舶，進(jìn)入第二階段可能不滿足。因此，EEDI對船舶工業(yè)的影響是全面、持久和深刻的。此外，降低EEDI指標(biāo)，需要同時運用多種節(jié)能手段。按目前情況預(yù)計，通過采用節(jié)能設(shè)備、優(yōu)化設(shè)計、降低航速等手段，骨干船企可以滿足EEDI第二階段要求，但到了第三、第四階段，將遇到極大挑戰(zhàn)，必須在船型開發(fā)設(shè)計和設(shè)備研發(fā)等方面取得一批真正創(chuàng)新的成果才能做到。而我國不少船企目前對所建船舶的能效指數(shù)是多少都不清楚，更談不上采取應(yīng)對措施了。
廣州廣船國際股份有限公司總經(jīng)理韓廣德表示，該公司很早就跟蹤EEDI進(jìn)展情況，并采取應(yīng)對措施，已開發(fā)了符合前期要求的船型。但要達(dá)到后期要求，非單個船企所能做到，需要政府相關(guān)部門和行業(yè)組織等牽頭，集合業(yè)內(nèi)優(yōu)勢資源，對一些重大技術(shù)進(jìn)行攻關(guān)。令人擔(dān)憂的是，研發(fā)和創(chuàng)新是我國船企的弱項，而重大技術(shù)攻關(guān)從研發(fā)到應(yīng)用需要好幾年甚至上十年的時間，如果船舶行業(yè)放緩應(yīng)對EEDI的步伐，屆時只能高價購買國外的設(shè)計和設(shè)備，EEDI就將成為阻礙我國船舶工業(yè)做大做強(qiáng)的致命障礙。
必須看到，減少溫室氣體排放是不可阻擋的潮流，而EEDI引發(fā)的是一場船舶行業(yè)的節(jié)能降耗技術(shù)革命，因此，應(yīng)對EEDI是一個持續(xù)而艱巨的工程。我國船企只有積極行動，及早應(yīng)對，才能在激烈的市場競爭中生存和發(fā)展，放緩應(yīng)對步伐斷不可取。（中國船舶在線）
