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運費――今年以來持續(xù)走高，明年有望上揚
2008年全球金融危機后，世界航運市場遭受重創(chuàng)，液化天然氣（LNG）船市場也未能幸免，表現(xiàn)為船舶需求減弱，訂單減少。就在2010年夏天，由于LNG船閑置過多，導(dǎo)致日租金只有2萬美元左右。然而，從2010年秋天開始，市場對LNG船的需求量開始逐步增加，多個大型LNG出口項目的啟動使LNG船運力瞬間從過剩轉(zhuǎn)為不足，LNG船日租金也從2010年夏天的2萬～3萬美元暴漲到2011年夏天的10萬美元左右。日本一些航運公司甚至重新啟用高齡船以確保運力。
今年以來上升趨勢仍在繼續(xù)，目前LNG船的日均租船費為15.5萬美元，8月初Golar LNG公司簽署的短期包租合同的日均租船費用為18.5萬美元，即期市場的火熱，導(dǎo)致某些LNG船東放棄簽訂長期租約，預(yù)計未來LNG船費率將繼續(xù)上升。
目前來看，下半年新增運力也非常有限，不足當(dāng)前全球運力的1%，難以改變2011年以來全球LNG船舶運力供不應(yīng)求的局面，在此背景下，LNG船海運價格仍將維持高位震蕩。美國投資銀行高盛指出，2012年LNG船日租金將維持在平均13萬美元的水平，這一數(shù)字在2013年將進(jìn)一步上揚。
訂單――從火爆走向理性
LNG船的訂造需求一般與LNG項目的進(jìn)展密切相關(guān)，LNG船訂單在2004年達(dá)到65艘的高峰，2007年之后，由于全球LNG項目出現(xiàn)大面積延期，LNG船訂造需求開始明顯減弱，市場步入低谷；同時，LNG船船隊運力規(guī)模增速過快致使LNG船運費水平大幅下滑，船東訂船熱情大大減退。在上述因素影響下，2008年LNG船新船成交量降至5艘，2009年在國際金融危機的沖擊下，行情幾乎完全陷入停滯狀態(tài)，全年僅有一艘新船成交。2010年，隨著經(jīng)濟(jì)回暖，全球LNG海運量快速增加、航運費率持續(xù)走高、加上日本地震所導(dǎo)致的核泄漏危機等因素的共同作用下，LNG新造船市場也開始復(fù)蘇。
近年來LNG船成交火爆
2011年的爆發(fā)行情：2011年，航運費率的屢創(chuàng)新高，大大刺激了船東的投資熱情，LNG船新建市場也急劇升溫。2011年共成交LNG船新建訂單51+10艘備選，還有另外5個LNG-FSRU和LNG-FPSO項目。
從船廠看，新建LNG船訂單比較集中，共由6家船廠建造，其中除了滬東中華年初簽的4艘和日本三菱建造了3艘外，全部被韓國船廠包攬，占據(jù)近90%的市場份額，加上LNG-FSRU和LNG-FPSO項目也全部由韓國獲得。
從船東來看，2011年的訂單最主要來自希臘船東和挪威船東兩大塊，占了訂單總數(shù)的75%以上，其中希臘船東建造了19艘LNG船：包括希臘Maran Gas9艘、Dynagas5艘、Thenamaris3艘等；挪威船東也包攬了19艘訂單：挪威GasLog LNG8艘、Golar LNG7艘、Awilco LNG2艘、Stena Bulk2艘；另外還有日本三井、俄羅斯Sovcomflot、新加坡BW Maritime等。其中不乏大量的投機項目。
從船價上來看，目前LNG新建訂單在2億美元左右，F(xiàn)SRU新建訂單為2.5億美元。
今年訂單趨于理性
2012年，在經(jīng)歷了2011年的LNG船投機性訂造熱潮后，LNG船新簽訂單步伐有所放緩，8月底滬東中華獲得了4+2艘17.4萬立方米LNG船訂單，加上之前新簽的17艘訂單，共計21艘。另外還有韓國大宇和現(xiàn)代重工分別獲得了一個FLNG和FSRU項目。
不過業(yè)界認(rèn)為，LNG船訂單在未來1年時間內(nèi)會持續(xù)出現(xiàn)，Ichthys LNG開發(fā)項目及美國頁巖氣出口以及Nigeria LNG船隊整合等項目將刺激LNG船需求增加，LNG船訂單也隨之增加。
變化一：投機訂單減少，實際項目需求出現(xiàn)
今年的訂單中，中國船東訂造4艘、日本船東訂造2艘、俄羅斯船東訂造2艘，全部為已經(jīng)有實際租約的訂單，另外的希臘船東和挪威船東的訂單也有至少4艘已經(jīng)確定了租約。
變化二：中國船廠占比例增加
今年開始中國船廠競標(biāo)LNG船項目的參與度有所增加，除了滬東中華已經(jīng)獲得的4+2項目，BG公司的LNG船項目也將在幾家中國船廠中選擇。另外，南通明德重工與Cambridge Energy集團(tuán)達(dá)成協(xié)議，將與后者共同設(shè)計并為其建造21艘LNG船。協(xié)議包括了5艘容量為14萬立方米的LNG船和4艘同類型船的選擇權(quán)，以及10~12艘4萬立方米的LNG船以及兩艘浮式LNG船。
變化三：船價有下降趨勢
根據(jù)經(jīng)濟(jì)業(yè)界的消息，最近LNG船訂單價格開始出現(xiàn)下降趨勢，船廠目前提出的標(biāo)準(zhǔn)LNG船新造船價已經(jīng)下降到1.9億美元以下。有人預(yù)測，到2012年年末或者2013年年初，LNG船新造船價有可能下降到1.8億美元以下。
LNG船訂單相比2011年也出現(xiàn)大幅下降，韓國造船廠在其他大型船舶需求銳減的情況下，為了獲得LNG船新訂單，還考慮降低其船價。
市場――機遇顯現(xiàn)，未來仍可期待
未來10年LNG船需求量將超過100艘。主要基于以下三個方面：
第一，2011～2020年，全球市場對LNG的需求將增加1.4億噸。其中2011年為2.44億噸、2015年為2.86億噸、2020年為3.84億噸。當(dāng)然LNG的需求增長還取決于氣源國出口項目的順利運轉(zhuǎn)，2013～2015年間由于新確立的出口項目有限，所以氣源的供應(yīng)能力略顯不足。
第二，目前全球共有位于17個國家（地區(qū)）的44個在建、已處工程設(shè)計階段或擬建的LNG項目，這些項目預(yù)計將形成2.61億噸的年出口能力。一旦這些項目能力形成，屆時需要新增大量運力，中長期LNG船市場需求將變得更為可觀。2016年以后新的出口項目相繼建立，除了澳大利亞、卡塔爾、尼日利亞、也門等國以外，還將增加?xùn)|非、美國等新的氣源出口國。特別是美國由于頁巖氣體的大量增產(chǎn)，使得該國的LNG明顯過剩，所以今后產(chǎn)自美國的LNG將會大量出口，其年出口量預(yù)計可達(dá)到5000萬噸。
第三，2016～2020年間新建立的輸出項目其年供應(yīng)量將達(dá)到7300萬噸，按一艘船的年運輸能力79萬噸計算，需要92艘船才能夠完成相應(yīng)的運輸任務(wù)。再加上現(xiàn)有船隊老齡船的報廢因素，2020年前LNG船的追加訂造將達(dá)到104艘（不包括2011年訂造的51艘）。預(yù)計2015～2020年的6年時間，市場每年的需求量大致在20艘左右，所以造船企業(yè)今后數(shù)年將有許多機會。
但從短期看，今年的LNG船訂單將減少，因為2011年已經(jīng)有大量的訂單，存在市況下滑風(fēng)險。同時，市場不確定因素存在，受到世界經(jīng)濟(jì)不景氣、歐債危機等的影響，使得船東難以籌措資金，所以也有可能有很多項目都無法順利簽署最終合同。
競爭――韓日各具優(yōu)勢，中國將異軍突起
韓國：意圖主導(dǎo)LNG船市場
在過去的10多年里，韓國船廠一直壟斷了LNG船市場。目前，在全球LNG船建造市場上，現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船海洋幾乎包攬了全部大型LNG船訂單，特別是20萬立方米級以上的超大型LNG船訂單，上述三家船廠在全球LNG船建造市場上的占有額已達(dá)80%以上。2011年韓國船廠獲得LNG船訂單44艘，還有5座LNG-FSRU和大型LNG-FPSO項目。
為了進(jìn)一步提高競爭能力，三家船廠都在擴(kuò)充各自的生產(chǎn)能力，現(xiàn)代重工對平地建造LNG船進(jìn)行開發(fā)和創(chuàng)新，預(yù)計今年LNG船生產(chǎn)建造能力將達(dá)到14艘；三星重工和大宇造船海洋也將把自己的生產(chǎn)能力分別擴(kuò)大到15艘和13艘。自2006年開始，韓進(jìn)重工表示重返LNG船建造市場，計劃LNG船年生產(chǎn)建造能力達(dá)到10艘以上。另外，STX造船在2007年4月與西非企業(yè)合作承接了4艘LNG船訂單，每艘平均造價為2.5億美元。
最近，韓國三大造船商正討論聯(lián)手收購法國工程集團(tuán)GTT，以應(yīng)對來自中國的挑戰(zhàn)。據(jù)悉，現(xiàn)代重工、以及大宇造船海洋和三星重工正進(jìn)行談判，將聯(lián)手出價10億歐元收購GTT。GTT是制造LNG儲存艙薄膜密封系統(tǒng)的領(lǐng)軍企業(yè)，該公司向造船廠授權(quán)技術(shù)許可，每艘船收費約1000萬美元。韓國造船廠雖然一直試圖研發(fā)自己的LNG船密封技術(shù)，但是與GTT相比，無論是在技術(shù)、質(zhì)量、安全上，仍然有差距。GTT的技術(shù)“花落誰家”，對于未來主導(dǎo)LNG船舶市場至關(guān)重要。
日本：通過研發(fā)提高技術(shù)優(yōu)勢
作為亞洲最大的LNG進(jìn)口國，日本早在20世紀(jì)80年代開始了LNG船的建造。但在韓國船廠崛起后，日本船廠負(fù)載率高、船價昂貴、交付時間慢等一系列劣勢就體現(xiàn)出來，幾乎退出了LNG船市場。進(jìn)入2009年后，看好LNG船市場未來前景的日本船廠又重拾旗鼓，進(jìn)行了新一輪的LNG船開發(fā)。三菱重工在2009年將LNG船的4 個球狀儲油罐改裝為1個，開發(fā)了有篷頂?shù)男滦蚅NG船，與之前的LNG船相比，其增加了船體的強度，并且可以減輕10%的重量和節(jié)約30%的燃料消耗。在產(chǎn)能上三菱重工計劃將LNG船的年制造能力提高到4艘，并成功開發(fā)出20萬立方米級薄膜型LNG船。
日本地震引發(fā)福島核電站核泄漏事故以后，人們傾向于用LNG取代核能發(fā)電。今后進(jìn)口能源的海上運輸仍將以LNG為主。
針對當(dāng)前日本船廠的接單弱勢，日本三大造船集團(tuán)擬訂了各自的營銷方針，準(zhǔn)備利用自身的優(yōu)勢，開展積極的營銷活動。
三菱重工認(rèn)為，公司目前最經(jīng)濟(jì)、最出色的一款產(chǎn)品是最新開發(fā)完成的筒狀保護(hù)罩“EXTREM”LNG船，在營銷上應(yīng)以三菱重工LNG船技術(shù)的綜合實力與其他船廠拉開差距。
川崎重工的產(chǎn)品特點是：高能效推進(jìn)裝置與低蒸發(fā)量貨艙的最佳組合?！按ㄆ椤苯訂螤I銷的基本策略是，以14.7萬立方米、15.5萬立方米、17.7萬立方米為主推產(chǎn)品，利用南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司在LNG船項目中的優(yōu)勢，積極展開營銷活動。
三井造船的產(chǎn)品種類有，全長300米、艙容18萬立方米的最大級球罐型LNG船，以及14.7萬立方米、15.5萬立方米的薄膜型、球罐型LNG船。最新開發(fā)的采用“ME-GI”推進(jìn)裝置的“Double Eco MAX”LNG船已受到海外的一致好評。三井造船的營銷策略是：以日本市場為主，瞄準(zhǔn)2014年建造的船位展開營銷?！叭北硎?，若有機會，也愿以技術(shù)合作或合伙方式參與他國項目。
中國：積極進(jìn)軍LNG市場
在強大的日韓船廠的“圍追堵截”下，中國唯一具有制造LNG船經(jīng)驗的滬東中華則顯得形單影只。但是之前5艘LNG船的成功建造，讓滬東中華已經(jīng)獲得了寶貴的經(jīng)驗。目前，滬東中華推出了自主研發(fā)的16萬立方米、17.5萬立方米、22萬立方米等3款新型LNG船，其中，16萬立方米LNG船采用電力推進(jìn)方式，17.5萬立方米LNG船有電力推進(jìn)、高效蒸汽透平推進(jìn)和低速柴油機加再液化裝置等3種推進(jìn)方式。據(jù)悉，這3款新船型總體性能指標(biāo)均達(dá)到國際先進(jìn)水平，并具有安全、環(huán)保等特點。
除了已有“成品”的滬東中華外，中國其他主要船廠也正積極籌劃打入LNG船市場，大船重工的LNG船大型模擬艙建造通過國家驗收。
據(jù)了解，大船重工已與英國船級社合作開發(fā)出15.7萬立方米LNG船的設(shè)計，并且正與中國船舶海洋工程設(shè)計研究院合作開發(fā)20萬立方米LNG船，現(xiàn)已完成22萬立方米和26萬立方米LNG船的基本設(shè)計，可能在今年向市場推出。江南造船、中遠(yuǎn)川崎和熔盛重工目前也正在加緊LNG船項目的開發(fā)，熔盛透露，已經(jīng)和法國GTT公司簽訂了授權(quán)書，以建造膜型貨物裝載系統(tǒng)。另外，熔盛還和STX法國簽署了關(guān)于LNG運輸船建造的長期合作協(xié)議。自2009年下半年熔盛成立了專項團(tuán)隊就開始進(jìn)軍LNG運輸船建造市場展開了工作。去年，熔盛稱已有設(shè)計17萬～20萬立方米的大型LNG運輸船的能力。
除在技術(shù)上已有一定基礎(chǔ)，中國巨大的LNG進(jìn)口需求也是國內(nèi)LNG船建造企業(yè)的優(yōu)勢所在。 據(jù)海關(guān)總署的統(tǒng)計，2009年中國進(jìn)口LNG達(dá)553.2萬噸，同比增長65.8%，2010年更是進(jìn)口了936萬噸，同比增長69%，2011年的LNG進(jìn)口量已增加到1200萬噸。
基于節(jié)能減排方面的壓力，未來國家將對LNG資源的開發(fā)加大支持力度。預(yù)計，2012～2030年間，我國的天然氣需求量年均增長為6.5%，到2030年，天然氣在一次能源結(jié)構(gòu)中的比例將上升到10%以上。鑒于國內(nèi)天然氣產(chǎn)量的增長緩慢，巨大供需缺口將由進(jìn)口LNG來彌補。2012年，馬來西亞將向上海供應(yīng)300萬噸LNG。與上海的情況類似，廣東和福建兩省的LNG進(jìn)口項目已落實，全國已有11個省份計劃建設(shè)大型LNG進(jìn)口項目。那些來自印尼、澳大利亞和俄羅斯的氣源，將被裝進(jìn)眾多的LNG船漂洋過海。
我國已在沿海規(guī)劃建設(shè)了一批LNG接收終端。繼廣東、福建和上海LNG接收終端相繼投產(chǎn)后，江蘇、浙江等接收終端也都在緊張的建設(shè)中。近幾年我國三大油公司正加緊布局LNG項目。其中，中石油已建成遼寧大連、江蘇如東接收站，正在深圳大鏟灣、河北唐山曹妃甸港建設(shè)LNG接收站。中石化則在澳門黃茅島建有LNG接收站，還計劃在青島膠南董家口、天津、廣西和珠海建造LNG接收站。
中海油已在廣東大鵬、福建莆田以及上海洋山建成LNG接收站，還有5個正在建設(shè)的LNG接收站，分別位于廣東揭陽、珠海高欄島、浙江寧波、秦皇島、海南洋浦。此外，今年8月，中海油深圳LNG項目獲發(fā)改委批準(zhǔn)。深圳LNG項目建設(shè)規(guī)模為400萬噸/年，將建設(shè)4座16萬立方米LNG儲罐及配套氣化設(shè)施。該項目還將建設(shè)一個8萬～26.6萬立方米的LNG船接卸泊位及接收站取排水口工程。
目前，中遠(yuǎn)集團(tuán)已與招商局集團(tuán)合資成立了中國天然氣控股有限公司，并與廣東粵電、深圳航運總公司、澳大利亞天然氣公司和美國能源運輸集團(tuán)合資成立了粵鵬和粵港兩家天然氣公司作為LNG承運人。中海集團(tuán)則與中石油合資成立了LNG船運公司。在“國油國運”政策的影響下，這些LNG承運企業(yè)在購買LNG船時，都將優(yōu)先考慮中國的船廠。
業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，到2020年中國將擁有超過65艘LNG船，每年運力將增長17% ,中國市場對LNG船的巨大需求將成為船廠的最大靠山。（來源：船舶經(jīng)濟(jì)貿(mào)易）
